حضور دریادلان را گرامی میداریم
مطالب خواندنی در باره دریا،دریانوردی، فرهنگي و زيست محيطي
قالب وبلاگ

خلاصه
کارون همواره به عنوان تنها رودخانه قابل کشتیرانی در کشور مطرح بوده است . در این مقاله سعی شده است که ترابری آبی در کارون از دیدگاههای فنی و اقتصادی مورد نقد و بررسی قرار گیرد . ضمن بررسی دقیق گزارشهای موجود ، امکان ترابری آبی در کارون در مقایسه با سایر گزینه های ترابری ( توسعه حمل و نقل ریلی و جاده ای ) که توسط مهندسین مشاور مختلف ارائه شده ، مورد قیاس قرار گرفته و گزینه های نهایی ایشان و نظر تهیه کننده مقاله جهت بهینه نمودن روند اصلاح مقطع رودخانه پیشنهاد گردیده است . نهایتاً جمع بندی کلیه موارد نشان از آن دارد که بر خلاف تصور اولیه ، ترابری آبی در کارون صرفه اقتصادی نداشته و صرفاً جهت مقاصد گردشگری و مسافر بری سبک و یا در تناژهای پایین و احتمالاً برای کشتیهای حداکثر 600 تنی اقتصادی و منطقی خواهد بود . همچنین باید برای سهولت ارتباط بندر چبده و آبادان در بهمنشیر با خرمشهر و مینو شهر ارتفاع زیر پل های واقع در مسیر  مد نظر قرار گرفته  شود.

مقدمه:
همانطور که در تاریخچه "عمران خوزستان" آمده است،این استان از دیرزمان به علت موقعیت جغرافیائی و منابع طبیعی اش نقش مهمی در اوضاع اجتماعی، سیاسی و اقتصادی ایران داشته است. در دوره ساسانیان خوزستان از نواحی پیشرفته فرهنگی و اقتصادی آسیا بوده است. در دانشگاه جندی شاپور علاوه بر دانشمندان ایرانی، اساتید غیر ایرانی، از جمله یونانی، تدریس می کردند. همجواری این منطقه با دریا و نیز رودخانه های پرآب آن مانند کارون، دز، کرخه، جراحی(مارون) و هندیجان(زهره)، که بعضی از آنها قابل کشتیرانی بودند، ارتباط ایران را با شرق و غرب و نیز با مردمان کنار خلیج فارس تسهیل می کردند.
رودخانه کارون  مهمترین رود حوزه آبخیز خلیج فارس و دریای عمان است.این حوزه آبخیز با مساحت 437،150 کیلومتر مربع یکی از پهناورترین حوزه آبخیز‌های ایران محسوب می‌گردد و رودخانه‌های غرب، جنوب غربی و جنوب زیرحوزه های سرچشمه گرفته از کوههای زاگرس و بشاگرد و بلوچستان را در بر می‌گیرد. جمعاً 29 رودخانه با مساحت بیش از 1000 کیلومتر مربع در این زیرحوزه وجود دارد که یا به درون کشور عراق جریان می‌یابند و پس از پیوستن به رودخانة دجله به خلیج فارس می‌ریزند و یا بطور مستقیم به خلیج مزبور و یا دریای عمان وارد می‌گردند.
در باب اهمیت این زیرحوزه فقط به این نکته بسنده می شود که رودهای دشت خوزستان به تنهائی 30 درصد منابع آب کشور را دارا می باشند. حمل و نقل آبی همواره از جذابیتهای خاص خود برخوردار بوده است . لیکن استفاده از این نوع ترابری هنگامی مورد توجه قرار می گیرد که زمان حمل فاکتور قابل اهمیتی نبوده و کالاها نیز قابلیت حمل در این نوع سیستم را دارا باشند .
بیش از نیم قرن پیش و قبل از احداث راه آهن در استان خوزستان رودخانه کارون تنها راه مطمئن ، آسان و ارزان جهت حمل کالا از خوزستان به خلیج فارس بوده است .  ورود راه آهن به خوزستان با توجه به آنکه بستر دسترسی سریع تری را فراهم نمود سبب گردید که کشتیرانی در کارون قابلیت رقابت خود را با این گزینه جدید از دست داده و شدیداً کمرنگ گردد . احداث شبکه راههای جدید میان کلیه شهرهای مهم استان نیز به روند کاهش استفاده از این نوع ترابری کمک نموده و به تدریج حذف آن را باعث گردید .
توجه به سامان دهی رودخانه کارون به عنوان یکی از حیاتی ترین منابع آب در کشور از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده و وضعیت فعلی رودخانه کارون لزوم تسریع در امر رسوب زدایی و لایروبی آن را امری بدیهی نموده است . لذا تفکر ساماندهی رودخانه در چارچوب احداث آبراه و احیا ترابری عنوان گردیده و بررسیهای وسیعی حول این ایده توسط مشاورین داخلی و خارجی انجام و ارزیابی مطالعات انجام شده در این خصوص به لحاظ فنی و اقتصادی در دستور کار سازمان آب و برق خوزستان قرار گرفته است .
تحلیل مطالعات انجام شده نشان می دهد که میان اعداد پیشنهادی جهت حجم لایروبی مورد نیاز به منظور احداث آبراه و نیز لایروبی سالیانه طی دوره بهره برداری و هزینه متناظر با آن ، نیز مسیر آبراهه و شناورهای پیشنهادی جهت تردد در آن اختلافات عمده ای وجود دارد . یکی از اهداف اصلی از به راه اندازی ترابری آبی  در کارون حمل سنگ آهن مورد نیاز کارخانجات فولاد در مسیر بند امام خمینی – اهواز میباشد ولی موجود بودن خط آهن و نیز امکان حمل کالا از طریق جاده ای میان مبدا و مقصد ، انجام مقایسه دقیق فنی و اقتصادی میان این سه گزینه ( حمل آبی ، ریلی و جاده ای ) را در تصمیم گیری پیرامون وضعیت سامان دهی رودخانه کارون از اهمیت خاصی برخوردار نموده است . سازمان بنادرودریانوردی ونیز اداره آب وبرق خوزستان به طور جداگانه در خصوص استفاده از رودخانه کارون،لایروبی وحمل بارتحقیقات جامعی انجام داده اند. بدین لحاظ اهم بررسیهای انجام شده در این خصوص به همراه نتایج حاصله در بخشهای بعدی مقاله حاضر آورده شده اند .

مقایسه اقتصادی سه نوع حمل و نقل آبی ، ریلی و جاده ای
جهت رساندن ظرفیت حمل موجود به ظرفیت حمل پیش بینی شده در طرح توسعه استان خوزستان گزینه های موجود شامل حمل و نقل آبی ، ریلی و جاده ای به لحاظ فنی و اقتصادی با یکدیگر مقایسه گردیده اند . خلاصه ای از نتایج بررسیهای صورت گرفته در این بخش ارائه شده است.
الف ) موارد مهم اشاره شده در گزارش های مهندسین مشاور خارجی :
بررسی های انجام گرفته توسط مهندسین مشاور اسکات ویلسون دال بر غیر اقتصادی بودن حمل و نقل آبی نسبت به حمل و نقل ریلی بوده است . نتیجه مقایسه سه سناریوی ترافیک ترابری آبی در سه حالت خوش بینانه ، بدبینانه و محتمل نشان می دهد که در هر سه گزینه ، هزینه ها از سود افزونتر بوده و هر چه ترافیک مسیر بیشتر شود زیان اقتصادی طرح بیشتر می گردد . به عبارت دیگر نرخ افزایش هزینه سریعتر از نرخ افزایش سود است . با مقایسه سود حاصل از توسعه زیر ساخت ها نیز بر این نکته تاکید گردیده که مطالعات بیانگر آن است که هزینه توسعه زیر ساخت ها در بخش ریلی کمتر از هزینه لازم برای لایروبی و تهیه ناوگان حمل در بخش ترابری آبی است . هزینه ها در بخش بهره برداری از حمل و نقل ریلی به طور معنا دارای کمتر از هزینه ها در بخش حمل و نقل آبی بوده و علت آن این است که طول سفر با قطار سه برابر کوتاه تر و 33 درصد سریعتر از حمل با بارج می باشد . نکته قابل توجه دیگر آن است که شرایط محیطی خوزستان برای حمل و نقل آبی مساعد نمیباشد . چرا که نقطه اصلی برای ورودی خوزستان بندر امام خمینی است که سفر نسبتاً کوتاه با قطار به تمامی مقاصد اصلی قابل انجام است . نتایج مقایسه اقتصادی سود و هزینه ها ( در ترابری آبی ) نشان می دهد که هزینه ها از سود بیشتر است و این مساله هم در بخش هزینه های توسعه زیر ساخت و هم در بخش هزینه های بهره برداری صادق است.

جدول 1- مقایسه حمل و نقل آبی ، ریلی و دریایی

حمل جاده ای و نقل

 

حمل نقل آبی

حمل و نقل ریلی

 

87/5

57/72

22/2

هزینه توسعه زیر ساخت ها (میلیون دلار)

8/75

0/2-2/4

0/222

هزینه تعمیر ونگهداری سالیانه (میلیون دلار)

11/02

5/86

1/62

هزینه بهره برداری

(دلار به ازای هر تن بار)

0/33

3

2*

زمان حمل )روز)

* برآورد پیشنهادی مشاور مورد تردید است .

مقایسه مقادیر فوق نشان می دهد که دو گزینه اصلی قابل رقابت ( از نظر کاهش هزینه ها ) حمل و نقل آبی و ریلی می باشند و میان دو گزینه اخیر نیز حمل ریلی در دو بخش توسعه زیر ساخت و بهره برداری مقرون به صرفه تر می باشد . نکته حائز اهمیت دیگر آن است که در حال حاضر بیش از 80 درصد اتوبان جدید خلیج فارس ( بندر ماهشهر – اهواز ) ساخته شده که این مهم در مطالعات اسکات ویلسون دخیل نگردیده است . بدیهی است که با تکمیل اتوبان یاد شده ، این راه ارتباطی سهم مهمی از حمل و نقل در مسیر مفروض را به خود اختصاص خواهد داد .
ب ) موارد مهم اشاره شده در گزارش های مهندسین مشاور داخلی :
در بعضی از گزارش های مهندسین مشاور ایرانی توسعه دو نوع حمل و نقل ریلی و جاده ای برای رساندن ظرفیت حمل در سال پایه به ظرفیت حمل در سال هدف ، با ترابری آبی مقایسه نشده و صرفاً اعداد و ارقام مربوط به ترابری آبی ارائه شده  است . افزون بر آن مقایسه سه نوع حمل و نقل تنها به لحاظ میزان سوخت مصرفی جهت حمل 1000 تن کالا در یک کیلومتر انجام گردیده است . آنچه در این مقایسه در نظر گرفته نشده است مسافت حمل متفاوت میان مبدا و مقصد در سه نوع حمل و نقل مطرح شده می باشد . نتایج برآوردهای صورت گرفته در گزارش اسکات ویلسون نیز در تناقض با برآوردهای برآوردهای ارائه گردیده است . در این گزارشات به منظور حمل 1200 تن بار ، تردد یک کشتی با 60 کامیون و 40 واگن قطار معادل گردیده است ]2[ . حال آنکه با توجه به ظرفیت حمل بار در کامیون و واگن لازم است که این اعداد به 54 و 14 اصلاح گردد . مقایسه صورت گرفته نیز دلیل اقتصادی مکفی و موجهی برای ارجح دانستن حمل آبی به انواع دیگر حمل   نمی باشد .

 
مقایسه مسیرهای پیشنهادی برای تردد در آبراه
الف ) موارد مهم اشاره شده در گزارش های مهندسین مشاور داخلی
در گزارش مهندسین مشاور ایرانی تنها راه مطمئن دسترسی به کارون از طریق بهمنشیر ذکر شده است . اما علل عدم انتخاب مسیر آبراه از طریق اروند رود و نیز مقایسه میان این دو مسیر ارائه نشده است ]2[ . طول حمل برای تردد از طریق بهمنشیر ، برابر 190 کیلومتر و جای دیگر برابر 200 کیلومتر عنوان گردیده است . طول مسیر طرح از طریق بهمنشیر نیز با طول های تقریبی متفاوت ( تا 75 کیلومتر اختلاف ) پیشنهاد گردیده است . ]3[ .
ب ) موارد مهم اشاره شده در گزارش های مهندسین مشاور خارجی
در این گزارش ها سه مسیر جهت دسترسی به کارون شامل بندر خرمشهر به اهواز از طریق حفار – کارون ، بندر امام خمینی به اهواز از دو مسیر خلیج فارس – اروند – حفار – کارون و خلیج فارس – بهمنشیر – کارون پیشنهاد شده است . گزینه اول به علت موجود بودن مسیر راه آهن مردود دانسته شده و میان دو گزینه دیگر نیز مسیر دسترسی از طریق بهمنشیر نامناسب ذکر شده است . علل این تصمیم گیری عبارت اند از :
1- کم عمق تر بودن بهمنشیر نسبت به اروند رود
2- تنگ تر بودن بهمنشیر نسبت به اروند رود
3- وجود تعداد زیاد شبکه های ماهیگیری در مسیر
4- وجود تعدادی پل در مسیر بهمنشیر که نیاز به اصلاح و ایمن سازی دارند .
5- وجود خطوط و دکل های برق در مسیر رودخانه بهمنشیر
6- نیاز به احداث سازه های آب بند بزرگ در مسیر تردد شناورها ( پس از احداث سدها ) ، که حمل را طولانی تر می نمایند.
7-  قابیلت جزر و مد بالای بهمنشیر و تبعات ناشی از آن
بنابر این با در نظر گرفتن عوامل فوق مسیر تردد از طریق بهمنشیر پیشنهاد نگردیده است . 

مقایسه شناورهای پیشنهادی
الف ) پیشنهاد مهندسین مشاور خارجی :
شناورهای پیشنهادی در گزارش اسکات ویلسون برای حمل تقریبی 5/0 میلیون تن بار در سال ، سرعت حمل ( 10 نات یا 18 کیلومتر در ساعت ) طرح شده است . پیشنهاد نهایی این مشاور یک بارج موتوری 650 تنی و یک بارج غیر موتوری 650 تنی می باشد . عملکرد آبراه نیز دو طرفه در نظر گرفته شده است . عرض بارج 12 متر ، در افت آبی 5/2 متر و مجموع طول دو بارج نیز 90 متر می باشد . به جای بارج استفاده از کشتی های 1000 تنی نیز پیشنهاد شده است ]1[ .
ب) پیشنهاد مهندسین مشاور داخلی
شناورهای طرح جهت دسترسی به ظرفیت حمل 2/1 میلیون تن در سال معرفی گردیده ( سناریوی محافظه کارانه ) و در نهایت قطار بارج 5000 تنی و کشتی 1000 تنی رودخانه – دریا و با فرض عملکرد یکطرفه آبراه پیشنهاد گردیده است . سرعت شناور طرح 10 نات ، قطار بارج با طول 145 متر ، عرض 10 متر ، درافت آبی 5/2 متر  و کشتی طرح با طول با طول 75 متر ، عرض 12 متر ،و آبخور 2/2 متر انتخاب شده است .
در گزارش های مهندسین مشاور خارجی اشاره شده است که ناوبری کشتی پیشنهادی فوق الذکر با توجه به شکا هندسی مسیر و وجود پیچ و خم های زیاد در مسیر دشوار بوده و نیاز به لایروبی و اصلاح بیشتر مسیر خواهد بود . از سوی دیگر کشتیرانی در مسیر با قطار بارج 5000 تنی با طول 145 متری نیز دشوار بوده و نیاز به اصلاح بیش از حد لزوم مقطع آبراه و خم های مسیر می باشد .  بنابراین حجم لایروبی بیشتر بوده و طرح غیر اقتصادی تر می گردد .
لازم به ذکر است که از جمله مزایای عملکرد دو طرفه آبراه اقتصادی تر بودن آن است . چرا که در صورت یکطرفه فرض نمودن عملکرد آبراهه در صورت افزایش تقاضا و نیاز به توسعه آن ، استقرار مجدد دستگاه لایروب و انجام عملیات مستلزم صرف هزینه بیشتر خواهد بود . در صورت کاربرد بارج آبی به جای کشتی نیز امکان افزایش قابلیت حمل با اضافه نمودن بخش های غیر موتوری بدون نیاز به افزایش نیروی کار فراهم بوده و علاوه بر آن بارج آبی نیازی به بارانداز نداشته و سیستم تخلیه و بارگیری آن نیز کم هزینه تر است .
ج) شناورهای مسافربر و تفریحی
این شناوران در ابعاد کوچکتر بوده و آبخور آنان عموما از دو (2) متر کمتر است. با در نظر گرفتن این موضوع نیازی برای لایروبی وسیع و گسترده نمی باشد و صرفا در محل هایی که قرار است اسکله نصب شود نیاز به لایروبی دارد. از این رو استفاده تفریحی و مسافربری کمترین هزینه لایروبی در بر خواهد داشت.
مقایسه ابعاد آبراه و احجام لایروبی پیشنهادی
رودخانه کارون در حد فاصل اهواز – خرمشهر به طول 190 کیلومتر بوده و در طول مسیر دارای خم های بسیار است . درجه انحنای رودخانه در این بازه حدود 0/2 می باشد . عمق و عرض متوسط رودخانه در حالت مقطع پر به ترتیب 5/12 و 120 متر و شیب متوسط طولی این رودخانه حدود 000337/0 می باشد ]4[ . همانطور که پیشتر اشاره شد جهت راه اندازی ترابری در کارون نیاز به اصلاح عرض و تامین عمق لازم به منظور تردد کشتیها در آبراه بوده و بدین منظور دو گزینه اساسی مطرح گردیده است . گزینه اول لایروبی کل مسیر آبراه و گزینه دیگر احداث یک سد تنظیمی و انجام لایروبی تکمیلی . گزینه اخیر به علت غیر اقتصادی بودن مردود اعلام گردیده است ]5[ .
برآورد حجم لایروبی در ملاحظات فنی و اقتصادی پروژه از اهمیت خاصی برخوردار می باشد . مشاورین مختلف با در نظر گرفتن مسیر های مختلف جهت احداث آبراه ، دبی طرح متفاوت و بازه های متفاوتی که نیاز به لایروبی دارند و نیز در نظر گرفتن شناورهای متفاوت ، احجام متفاوتی را جهت لایروبی پیشنهاد نموده اند.  چکیده مفروضات انتخابی توسط مشاورین مختلف به همراه برآورد احجام لایروبی در جدول 2 ارائه شده است .

جدول 2- مقایسه ابعاد آبراه و احجام لایروبی پیشنهادی

آداب دانان

سازه پردازی ایران

اسکات ویلسون

 

1:6-1:3

1:3

1:6

شیب متوسط بدنه

*100

80

60

عرض کف (متر)

*6-20

3/6

3/65

عمق آبراه (متر)

16/05

17

11-15 **

حجم لایروبی (میلیون متر مکعب)


* اعداد ارائه شده در قیاس با برآورد های ارائه گردیده دو مشاور قبلی ( ستونهای دیگر جدول ) ، سوال برانگیز است !
** طبق اظهار نظر های اولیه حجم لایروبی برای دبی 250- 200 متر مکعب بر ثانیه ، 15 میلیون متر مکعب پیشنهاد گردیده است که با کاهش مسافت 10 کیلومتری مجتمع فولاد – اهواز حجم لایروبی تا 14 میلیون متر مکعب کاسته میشود .  با اصلاح مقطع آبراه پیشنهادی مطرح گردیده در گزارش شرکت سازه پردازی ایران ، حجم لایروبی به 12 میلیون متر مکعب تخفیف می یابد . حجم لایروبی وابسته به احداث سدها  ( در هر دو انتهای بهمنشیر و نیز پایین دست کانال مارد ) تا 11 میلیون متر مکعب قابل کاهش خواهد بود.
مساله قابل توجه دیگر که در برآوردهای ارائه گردیده جهت لایروبی آبراه ایجاد اختلاف نموده است ، لایروبی رودخانه در بازه اهواز می باشد که در گزارش اسکات ویلسون به عدم قابلیت کشتیرانی در آن اشاره شده است . علت عدم حذف این بخش وجود پیچ و خم ، جزایر متعدد ، تنداب و بخش های کم عمق در پایین دست اهواز می باشد . ضمناً وجود پل های متعدد و سایر تاسیسات و عوارض موجود در مسیر رودخانه کارون باید از نظر امکان پذیری ترابری آبی مورد بررسی دقیق قرار گیرد ]2[ .
علاوه بر لایروبی پایه به علت پتانسیل بالای رسوبگذاری رودخانه کارون ، در دوره تعمیر و نگهداری پس از احداث آبراه نیز انجام لایروبی دوره ای ضروریست . جهت تعیین حجم لایروبی مورد نیاز در زمان بهره برداری می باید نسبت به روند رسوبگذاری در رودخانه اطلاع حاصل نمود . برآورد حاصله نشان میدهد لایروبی احداثی سالانه در صورت انجام عملیات در 4 ، 5 و 6 سال به ترتیب 8/3 ، 3 و 5/2 میلیون متر مکعب خواهد بود  ]6[ .


سد سازی های اخیر و تاثیر آن بر کارون
در سالهای اخیر سد های متعددی در حوزه های آبریز جنوب غرب خصوصا کارون توسط وزارت نیرو احداث گردیده است. نقشه ذیل نشانگر سدهای موجود (قهوه ای) سدهای در حال ساخت (سرخ رنگ) و در دست مطالعه (سبز رنگ) می باشد. استقرار و افزایش این سدها و از طرفی کاهش نزولات آسمانی در منطقه ، مقدار دبی رودخانه را به شدت کاهش داده که به نقل از منابع زیست محیطی بیش از 50% از آب رود کارون پس از عبور از اهواز پساب شهری و کارخانه ها می باشد.
کمبود آب شیرین رودخانه در پایین دست، خصوصا منطقه خرمشهر باعث هجوم آب شور دریا به داخل بستر تا شعاع قابل توجهی در سرزمین داخلی شده که در نتیجه پوشش های گیاهی از جمله نخیلات را مورد تهدید و نابودی قرار داده است. تصاویر امروزه و قیاس آن با گذشته نچندان دور خود گواه  این تخریب زیست محیطی است.
مدیریت تام وزارت نیرو بر این آبراه باعث شده که به هیچوجه آن را بعنوان یک گزینه حمل و نقل نبیند و ارگان هایی که می توانند (از قبیل سازمان بنادر و دریانوردی) در زمینه کمک کنند با مشکلات عدیده ای مواجه شوند.

- منبع نقشه: سایت وزارت نیرو، معاونت آب

 


خرمشهر و آثار دفاع مقدس
خرمشهر یکی از نمادهای مهم اقتدار و آزاد سازی خاک ایران از وجود اشغال گران است. آزاد سازی این شهر روند ادامه جنگ را تغییر داد ، آنچنانکه دشمن حاضر به عقب نشینی کامل از مواضع خود گردید . خون های زیادی برای این پاک سازی ریخته شد و این بندر در آثار دفاع مقدس  جایگاهی ویژه یافت. همانطور که مشاهده می گردد غالب بازدید کنندگان این شهر، کسانی هستند که برای دیدن آثار جنگ پای به این منطقه می گذارند ، در صورتیکه قبل از جنگ با داشتن پارک های جذاب اطراف رودخانه ، محلی بود برای تفریح های آبی و قایقرانی.
پس از گذشت نزدیک به سه دهه این شهر هنوز مانند یک شهر جنگزده است و ابنیه های منهدم شده ، لاشه های شناورهای مغروق در جا های مختلف شهر و بستر رودخانه براحتی دیده میشود.
بیشترین استفاده تفریحی که از رودخانه دیده شده در تعطیلات بهاره ، ده فجر و بعضا تابستان بوده است. لذا متقاضی آن در حال حاضر قابل ملاحظه نیست اما می تواند بخوبی رشد یابد چون از لحاظ طبیعی زیر ساخت لازم را دارد.
اولین مرحله، ترغیب استفاده از آن به هنگام تعطیلات نوروزی و همچنین بهمراه بازدید راهیان نور است.
مراحل بعدی در تعطیلات ده فجر و سپس تابستان و در نهایت ایجاد خطوط مسافری از ایستگاههای مهم و اصلی از بنادر چبده ، آبادان ، خرمشهر و مینو شهر می باشد.
نتیجه گیری
1) در کلیه گزارشات ارائه گردیده تحلیل دقیق و کاملی جهت تعیین وضعیت موجود ، پتانسیلها و طرح توسعه حمل جاده ای ارائه نگردیده است .
2) با توجه به محدودیتهای بارگیری ، حمل و تخلیه کالا در ترابری آبی ، صرفاً بخشی از کالاهای وارداتی و صادراتی از نوع حجیم و در قالب کانتینری ، قابلیت انتقال به روش حمل رودخانه ای را دارند ، لذا این روش حمل نمی تواند کارایی کافی برای حمل کالاهای متنوع را داشته باشد .
3) مسافت حمل جهت انتقال کالا از مبدا به مقصد ( بندر امام خمینی – اهواز ) ، از طریق جاده ای 175 کیلومتر ، از طریق رودخانه ای 340 کیلومتر و از طریق ریلی 110 کیلومتر برآورد گردیده است . بنابراین فاصله حمل از طریق ریلی کوتاه تر است .
4) وجود بادهای موسومی در جهت جنوب شرقی در فاصله دسامبر – مارس ( آذر – اسفند ) و بادهای غبار آلود   تابستان در منطقه خلیج و کارون از جمله عوامل کاهنده سرعت ناوبری است که کشتیرانی در کارون را با مشکل مواجه خواهد نمود ]2[ .
5) مهم ترین کالای پیش بینی شده جهت توسعه ترابری آبی ، سنگ معدن آهن مورد نیاز کارخانه فولاد از میاندشت بوده و واردات و صادرات سایر محصولات در استان توسعه قابل توجهی نخواهد داشت . در  مجموع اگر چه با توسعه استان ، تقاضای حمل و نقل نیز بیشتر خواهد شد اما مناسب بودن حمل رودخانه ای برای برآوردن این تقاضا ها ، مورد ابهام می باشد ]1[ .
6) استعداد رودخانه کارون در رسوبگیری ، کاهش عمق ناشی از آن ونیاز به لایروبی دوره ای در مرحله تعمیر و نگهداری آبراه ، پر پیچ و خم بودن و عمق کم رودخانه در بعضی از بازه ها از مشکلات ترابری آبی در آبراه کارون است که نباید از نظر دور نگهداشته شود .
7) با توجه به اینکه هزینه عمده طرح به لایروبی پایه مربوط می شود (3 دلار ]1[ تا 5 دلار ( واقعیت موجود ) به ازای هر متر مکعب لایروبی ) ، پیشنهاد می گردد در انتخاب مسیر آبراه ، بازه و حجم کل لایروبی دقت عمل بیشتری به عمل آید تا از اتلاف هزینه جلوگیری به عمل آید . ( توجه گردد که میان هزینه لایروبی پایه و واقعیت موجود اختلاف قابل توجهی وجود دارد ) حتی حجم لایروبی پیش فرض با لایروبی مورد تصور در این مقطع زمانی تفاوت فاحشی نموده است .
8) در مجموع با توجه به نتایج ارزیابی اقتصادی انجام گرفته جهت طرح ( که از ذکر جزئیات آن صرفنظر گردید ) ، اصلاح مقطع رودخانه کارون با هدف ترابری آبی به احتمال قوی مقرون به صرفه نبوده و هزینه های آن بیش از سود      پیش بینی شده ارزیابی می شود . لذا پیشنهاد می گردد لایروبی مقطع رودخانه صرفاً به منظور کنترل سیلاب ( هدف اصلی ) و عبور شناورهایی با ابعاد کمتر از پیشنهادات ارائه شده فعلی مهندسین مشاور مختلف ( ترجیحاً گردشگری یا ترابری سبک ) که به تبع آن حجم عملیات لایروبی کمتری نیاز دارد ، انجام گردد.
9) با در نظر گرفتن پتانسیل موجود تفریحی/ مسافری در آبراه کارون، نیاز است مسئولین به همراه تبلیغات بازدید از مناطق جنگی خرمشهر ، برای راهیان نور بازدیدهای آبی را نیز مد نظر قرار دهند تا آن آثار را از رودخانه نیز مشاهده نمایند (برای مثال پل شناور دفاع مقدس)
10) همانطور که اشاره شد استفاده مسافربری و تفریحی کمترین هزینه را در بر داشت، اما چون هنوز متقاضی آن چشمگیر نیست بایستی در فازهای متهدد و بر حسب  فصول گسترش یابد.
11) ایجاد و ساخت آب بند در خروجی های کارون و بهمنشیر (lock) می تواند از هجوم آب شور دریا جلوگیری کند و با کاهش شوری خاک شاهد رشد مجدد گونه های مختلف گیاهی شویم.

[ ] [ ] [ مدیر ] [ ]
.: Weblog Themes By WeblogSkin :.
درباره وبلاگ

با سلام، بیائید زمین را پاک بداریم dear all, lets care more about our environment
نويسندگان
صفحات اختصاصی
امکانات وب




برای نمایش تصاویر گالری كلیك كنید


کد گالری

IS
ابزار پرش به بالا