حضور دریادلان را گرامی میداریم
مطالب خواندنی در باره دریا،دریانوردی، فرهنگي و زيست محيطي
قالب وبلاگ


دریا ،دریانوردی و رونق اقتصادی ناشی از آن مقوله ای است که از دیر باز برای کشورهای ساحلی جزئی لاینفک بوده وتامل در کششهای مرتبط و یا عدم واکنش و پرداختن به آن ، به ترتیب از نقاط قوت و ضعف ملت های دریائی بوده وهست.  کشوری چون ایران که با وجود ساحلی گسترده و تاریخ دریانوردی کهن در عصر انقلاب صنعتی در زمانی که اوج شکوفایی و بالندگی مغرب زمین بود، در مسایل داخلی  خود گرفتار و دچار سوء مدیریت ها وتصمیمات نا بخردانه آن زمان  که حاصل نفوذ دول استعمار گر بود ، غرق گردیده بود.
خوشبختانه در طی چندین دهه اخیر بنیه دریانوردی و نیز امکانات و تجهیزات بندری در کشور سیر صعودی خود را طی نموده و تحولاتی سیاسی چون از هم گسستن جماهیر سوسیالستی، جایگاه ویژه دریائی ایران را بعد سالیان سال در منطقه بهتر به دیگران نشان داده است. ناگفته نماند که جنگ های ایران و عراق و همچنین خلیج فارس طی این مدت نه تنها باعث کاهش شدید روند رشد اقتصاد و صنعت دریائی شده است بلکه در مقاطعی روند نزول را نیز تحمیل نموده است.
طی سالهای اخیر شاهد آن بودیم که پست های جدید اسکله  و نیز بنادر جدید به ظرفیت وتوان بندر گا ه های ایران در جنوب و شمال افزوده شده است. البته باید در نظر داشت که ساخت پاره ای از بنادر از دیدگاه کارشناسان امری غیر اقتصادی ارزیابی شده است.
همانطور که مشاهده می شود در حال حاضر بسیاری از اسکله های موجود بلا استفاده مانده و از بهره وری پایینی برخوردار است.مسلماَ سایه رکود اقتصاد و بازار جهانی و نیز تحریمها  از عوامل مهم این کاهش بهروری است و این را نیز میدانیم که این دوران سپری و زمان صعود مجدد فرا خواهد رسید، اگر چه با شیبی کم و ناچیز.
نکته ای که بارها می بایست مد نظر قرار گرفته می شد ، و اکثراَ رشد آن با فاصله زمانی زیاد آغاز می گردیده است، عدم آمادگی دیگر نیازمندیهای بندر چون جاده های مراسلاتی ، راه آهن و....... متناسب با نیاز های جدید بندر بوده و همچنان در حال حاضرنیز با کمال تاسف مشاهده می گردد. لذا برای حفظ و پایدارتر نمودن ظرفیت های ایجاد شده گذشته و سالهای اخیر، موارد ذیل عنوان می گردد.
1-فراهم آوردن شرایط ایده آل برای سرمایه گذاری(خارجی و یا داخلی)، زیرا ایران و دیگر کشورهای منطقه جزء کشورهای با ضریب ریسک بالای سرمایه محسوب می شوند
2-ایجاد ، تقویت و بهبود حمل و نقل ریلی کشور منتهی به بنادر
3- ایجاد ، تقویت و بهبود جاده های مراسلاتی کشور منتهی به بنادر و ترانزیتی
4-تقویت و بهبود زیر ساخت های بنادر ( امکانت فرودگاهی،مخابراتی و دیتا،آب شرب،اقامتی و تفریحی و......)
5-بازنگری گاه به گاه عوارض بندری و حقوق گمرکی بر شناور و کالا
6-فرهنگ سازی در خصوص آشنایی هر چه بیشتر مردم با دریا و ترغیب به سفرهای دریایی /سیاحتی سیاست گذاری شده در طرح حمد
حال برای ارتقاء بیشتر قابلیت های ماندگار جای دارد  به دو مقوله ذیل نیز اشاره گردد.
1- نگاهی دوباره به آبراه کشتیرانی دیرینه و مورد کم لطف واقع شده کشور (کارون) تا این ظرفیت خدادادی مجدداَ و این بار به نحوی مطلوب تر مورد استفاده گیرد
2-ادغام بنادر نزدیک  به هم ، جهت کاهش هزینه ها و استفاده از امکانات و تجهیزات یکدیگر
این استان در زمینه دریانوردی و تجارت دریائی از دیرباز  جایگاهی ویژه داشته و بقایای شناور های اطراف شمال اهواز گواهی تاریخی بر رونق و شکوفائی دوره های گذشته است.همانطور که می دانیم و در کتا بهای جغرافیای قدیم خود خوانده ایم، تنها رودخانه قابل کشتیرانی، رودخانه کارون می باشد.آیا اکنون نیز همان گونه است؟ آیا کارون هنوز آن ماهی های متنوع خود را دارد؟
متاسفانه باید گفت که پس ازساخت سد های متعدد که شمار آن نیز رو به افزایش است( جمعا 8 سد) از آب فراوان و وحشی کارون دیگر خبری نیست. در بستر آن انبوهی از گل و لای جمع گشته و آب بسیار کم آن که گاه برای آبرسانی به پایین دست از رودخانه کرخه کمک می گیرد،  در مسیر خود با انواع آلاینده می آمیزد.
این آلاینده ها که بیشتر از زه زمین های کشاورزی، پساب کارخانه ها و فاضلاب شهری تشکیل یافته آن را به یک گنداب متعفن تبدیل نموده که اگر روزی در فصل گرما از روی پل های رودخانه عبور نمائید از بوی بد آن بی نصیب نخواهید ماند. گفته شده است که پنجاه درصد آب کارون پس از عبور از اهواز ،پساب و فاضلاب است.
سالیان سال است که هیچ شناور تجاری در آن عبور نمی کند و حتی قسمت کوتاهی از آن که از اروند تا پل قدیم خرمشهر آزاد بوده و  برخی شناورها می توانستند عبور کنند ، با ساخت پل جدید محدودتر گشته و کارون را به مرگ خود نزدیکتر نموده است.
همگی آگاه  هستیم که ارزانترین طریق حمل کالا، مسیر دریائی است. فلذا آبراه کارون در ادامه خلیج فارس می تواند حمل و نقل دریائی را به عمق بیشتری درسرزمین اصلی پیش برد.مسلم است که گفته خواهد شد که مسیر ریلی و جاده ای( 111 و 138کیلومتری) از مسیر دریائی 190  کوتاه تر است و با توجه به ارزانی حمل ریلی نسبت به جاده ای ، استفاده از راه آهن بهترین گزینه خواهد بود. چون غیر از هزینه گزاف لایروبی و تعمیق کردن آبراه، تعویض پلها  و تغییر مسیرلوله های انتقال نفت و گاز و دکل های انتقال برق نیز بر آن هزینه ها افزوده می شود.اما با این وجود همچنان می توان گفت که در دراز مدت ارزش اقتصادی آن نمایان خواهد گردید. باید این موضوع را در نظر داشت که از سال 1356 تا کنون هیچ لایروبی در این رودخانه انجام نگرفته است و اگر هم صورت گرفته بصورت ناقص و مقطعی بوده است و این در حالیست که لایروبی آبراه های رودخانه ای امری است که می بایست بطور مستمرانجام و بر حسب مقدار آبرفت سالانه آن برنامه ریزی شود.
مورد بعدی که حائز اهمیت می باشد، ادغام بنادر نزدیک به هم است. در صورت انجام آن ، هزینه ها در سر جمع کاهش و این بنادر می توانند از امکانات یکدیگر استفاده نمایند.این  طرح برای اولین بار در کشور کانادا و در بنادر سواحل بریتیش کلمبیا انجام گرفته و بندر رودخانه ای با  دریائی با هم ادغام گردیده اند.برای اطلاع بیشتر می توانید به سایت رسمی تراسپورت کانادا مراجعه نمائید.

[ ] [ ] [ مدیر ] [ ]
.: Weblog Themes By WeblogSkin :.
درباره وبلاگ

با سلام، بیائید زمین را پاک بداریم dear all, lets care more about our environment
نويسندگان
صفحات اختصاصی
امکانات وب




برای نمایش تصاویر گالری كلیك كنید


کد گالری

IS
ابزار پرش به بالا